նախընտրելի դարձնել
Անօդաչու վարելու տեխնոլոգիաներ մշակող Aurora ընկերությունը ակնկալում է մինչև 2030 թվականի վերջը ճանապարհներ դուրս բերել ավելի քան 30 հազար անօդաչու բեռնատար և դրանից ստանալ տարեկան մոտ 5 միլիարդ դոլար հասույթ։ Առաջին հայացքից նպատակը գրեթե ֆանտաստիկ է թվում. ընկերությունը պլանավորում է 2026 թվականն ավարտել ընդամենը 200 առանց վարորդի բեռնատարով և մոտ 80 միլիոն դոլար տարեկան հասույթով:
Aurora-ի ֆինանսական տնօրեն Դևիդ Մադեյը կարծում է, որ պլանի մասշտաբը խաբուսիկ է: Նրա խոսքով՝ 30 հազար մեքենան հսկայական թիվ է ինքնավար տրանսպորտի շուկայի համար, սակայն ողջ բեռնատարների շուկայի համեմատ այն մնում է փոքր:
Չորս խոշորագույն բեռնատար արտադրողներն ամեն տարի թողարկում են մոտավորապես 250–300 հազար նոր մեքենա։ Հետևաբար, Aurora-ն ակնկալում է ոչ թե ինքնուրույն արտադրել տասնյակ հազարավոր բեռնատարներ, այլ աստիճանաբար անօդաչու համակարգերով հագեցնել արդեն գոյություն ունեցող շուկան:
«Ես չեմ կարծում, որ սա պարզապես հավակնոտ նպատակ է։ Կարծում եմ՝ մենք կարող ենք դա անել», — TechCrunch-ին հայտարարել է Մադեյը:
Գլխավոր բեկումը պետք է տեղի ունենա արդեն 2027 թվականին
Այժմ Aurora-ն օգտագործում է մի մոդել, որն իր իսկ կողմից անվանում է transportation-as-a-service (տրանսպորտը՝ որպես ծառայություն):
Ընկերությունը տիրապետում է անօդաչու բեռնատարներին, կառավարում դրանք և բեռներ տեղափոխում հաճախորդների համար, որոնց թվում են Detmar Logistics-ը, Hirschbach-ը, McLane-ը և Werner-ը:
Փոխադրման դիմաց Aurora-ն ստանում է մոտ 2 դոլար մղոնի դիմաց՝ ներառյալ վառելիքային հավելավճարը։
Այնուամենայնիվ, ընկերությունը ներկայացրած սխեման դիտարկում է որպես տեխնոլոգիայի աշխատունակության ապացուցման յուրահատուկ փուլ: Aurora-ն նախատեսում է նման պարկը սահմանափակել մոտ 500 բեռնատարով:
Այնուհետև բիզնեսը պետք է անցնի այլ մոդելի՝ driver-as-a-service (վարորդը՝ որպես ծառայություն):
Այս դեպքում հաճախորդն ինքն է գնում անօդաչու բեռնատարը և շարունակում տիրապետել ու սպասարկել այն: Aurora-ն տրամադրում է ինքնավար վարման տեխնոլոգիան և վարձատրություն գանձում դրա օգտագործման համար՝ մոտ 0,85 դոլար մղոնի դիմաց։
Ընդ որում, Aurora-ն պահպանում է պատասխանատվությունը ինքնավար կառավարման բուն համակարգի և դրա համար տեղադրված սարքավորումների համար:
Ընկերության համար սա սկզբունքային տարբերություն է։ Եթե Aurora-ն ինքը գնի և պահի տասնյակ հազարավոր բեռնատարներ, մասշտաբավորումը հսկայական կապիտալ կպահանջի: Եթե մեքենաները պատկանում են փոխադրողներին, Aurora-ն կկարողանա մեծացնել ինքնավար համակարգերի պարկը՝ բեռնատարների սեփական արժեքը չգրառելով իր հաշվեկշռում։
200 բեռնատարները պետք է վերածվեն հազարի
Ընկերության պլանի համաձայն՝ մինչև 2026 թվականի վերջը ճանապարհներին կլինի շուրջ 200 անօդաչու բեռնատար:
Մեկ տարի անց Aurora-ն ակնկալում է գերազանցել 1000 մեքենայի սահմանագիծը:
Ընկերությունն ակնկալում է, որ մոտավորապես 2027 թվականի առաջին կեսին կկարողանա դուրս գալ համախառն մարժայի անվնասաբերության մակարդակի՝ աշխատանքի ընթացիկ տեմպերի հաշվարկով՝ մոտ 500 բեռնատարի դեպքում:
Սա նշանակում է, որ փոխադրումներից ստացվող հասույթը պետք է սկսի ծածկել մեքենաների շահագործման անմիջական ծախսերը:
Այնուհետև նախագծի տնտեսությունը պետք է էլ ավելի փոխվի:
Սարքավորումների զանգվածային արտադրությունը պետք է էժանացնի անօդաչու բեռնատարները
Հաջորդ կարևոր փուլը նախատեսված է 2027 թվականի վերջին: Aurora-ն պատրաստվում է անցնել երրորդ սերնդի սարքավորումներին՝ սենսորներին, համակարգիչներին և այնպիսի այլ բաղադրիչների, որոնք անհրաժեշտ են բեռնատարի ինքնուրույն երթևեկության համար:
Ի տարբերություն ընթացիկ սարքավորումների՝ այն պլանավորվում է թողարկել զանգվածաբար։
Արտադրությամբ կզբաղվի Aurora-ի գործընկերը՝ Aumovio-ն, որը նախկինում հայտնի էր որպես Continental: Ընկերությունը ոչ միայն կմշակի և կարտադրի սարքավորումների հավաքածուն, այլև կֆինանսավորի այն Aurora-ի համար:
Սա նվազեցնում է ինքնավար համակարգի մշակողի վրա ընկնող ֆինանսական բեռը:
Բացի այդ, Aumovio-ն կզբաղվի Aurora-ի հաճախորդների համար տեղադրված հավաքածուների սպասարկմամբ և վերանորոգմամբ:
Այսպիսով, ընկերությունը փորձում է միաժամանակ լուծել մասշտաբավորման երկու խնդիր՝ նվազեցնել սարքավորումների արժեքը և սեփական կապիտալը չկապել բեռնատարների գնման հետ:
Մինչև 2030 թվականը Aurora-ն ցանկանում է ընդգրկել ԱՄՆ-ի մայրցամաքային մասի մեծ մասը
Այսօր Aurora-ի աշխատանքը սահմանափակված է ԱՄՆ հարավի մի քանի նահանգներով։ Սակայն ընկերությունն ակնկալում է աստիճանաբար ընդլայնել աշխարհագրությունը:
Մադեյի խոսքով՝ մինչև 2030 թվականը Aurora-ի անօդաչու բեռնատարները պետք է աշխատեն արդեն ԱՄՆ-ի մայրցամաքային տարածքի մեծ մասում:
Հենց պարկի մասշտաբավորման, սարքավորումների արժեքի նվազման և այնպիսի մոդելի անցման համադրությունը, երբ բեռնատարները պատկանում են հաճախորդներին, պետք է ընկերությանը թույլ տա հարյուրավոր մեքենաներից անցնել տասնյակ հազարավորների:
Ընդ որում, ներդրողները դեռևս մեծ վստահություն չեն ցուցաբերել կանխատեսման նկատմամբ:
Սեպտեմբերի 23-ին վերլուծաբանների և ներդրողների համար Aurora-ի շնորհանդեսից հետո ընկերության բաժնետոմսերը շարունակել են նվազել։ Երկուշաբթի օրը դրանք փակվել են 5,29 դոլար նշագծին՝ մեկ օրում կորցնելով 12,42%-ը:
Aurora-ի համար սա նշանակում է, որ շուկան դեռևս գնահատում է ոչ միայն ապագա բիզնեսի պոտենցիալ չափը, այլև այն հարցը, թե արդյոք ընկերությունն իրոք կկարողանա անցնել մի քանի հարյուր անօդաչու բեռնատարից մինչև 30 հազարի ճանապարհը:
Իսկ հետո Aurora-ն նդարձյալ կզբաղվի ռոբոտաքսիներով
Բեռնափոխադրումները, այնուամենայնիվ, ընկերության միակ երկարաժամկետ նպատակը չեն:
Մադեյն ասում է, որ մոտավորապես մինչև 2028 թվականը Aurora-ն ակնկալում է հասնել ինքնավար տեխնոլոգիայի էապես ավելի ցածր ինքնարժեքի: Հենց դրանից հետո, նրա խոսքով, ընկերությունը կկարողանա անցնել հաջորդ ուղղություններին։
Մասնավորապես, Aurora-ն նախկինի պես չի հրաժարվում ռոբոտաքսիների շուկա դուրս գալու պլաններից:
Առայժմ ընկերությունը խաղադրույք է կատարում բեռնատարների վրա, որտեղ անօդաչու վարելը հնարավոր է մասշտաբավորել առևտրային փոխադրումների միջոցով: Սակայն եթե խոստացված արժեքի նվազումն իրոք տեղի ունենա, նույն տեխնոլոգիական բազան կարող է օգտագործվել նաև ուղևորափոխադրման տրանսպորտի համար:
Այսպիսով, առաջիկա չորս տարվա ընթացքում Aurora-ի պլանը կառուցվում է ոչ թե 30 հազար սեփական մեքենաների արտադրության շուրջ, այլ այնպիսի մոդելի ստեղծման, որում փոխադրողները գնում են բեռնատարները, իսկ Aurora-ն նրանց վաճառում է ինքնավար վարումը՝ որպես ծառայություն:
Եթե ընկերությունը կարողանա իրականացնել այս սխեման հայտարարված մասշտաբներով, հենց 2027 թվականն է դառնալու նրա համար առաջին լուրջ փորձությունը. այն ժամանակ պարզ կդառնա, թե արդյոք բիզնեսն ընդունակ է տեխնոլոգիայի ցուցադրությունից անցնել զանգվածային առևտրային գործարկման։
