Ինչպե՞ս սկսել արտահանում դեպի ԵՄ. խորհուրդներ բեռնափոխադրողներին

Հայաստանի լոգիստիկ ոլորտը այսօր ապրում է լուրջ փոփոխությունների շրջան։ Աշխարհաքաղաքական գործընթացները, ավանդական առևտրային երթուղիների վերակառուցումը և արտահանման նոր շուկաներ դուրս գալու անհրաժեշտությունը հայկական բիզնեսի առջև դնում են նոր խնդիրներ։ Արտահանման ներուժի զարգացման համար պահանջվում են ժամանակակից լոգիստիկ լուծումներ, նոր ենթակառուցվածքներ և տրանսպորտային արդյունավետ ծառայություններ։ Այն մասին, թե ինչպիսի մարտահրավերների է այսօր բախվում ոլորտը, ինչպիսի լուծումներ են արդեն գտնում շուկայի մասնագիտացված մասնակիցները և ինչպես է փոխվում լոգիստիկան նոր պայմաններում, Ecomonix-ը խոսել է Prime Logistic Services ընկերության հիմնադիր և գլխավոր տնօրեն Արտակ Մարգարյանի հետ։

Արտահանման կառուցվածքը գրեթե չի փոխվել

Խոսելով հայկական արտահանման աշխարհագրության մասին՝ Մարգարյանը նշում է, որ 2025 թվականի պաշտոնական վիճակագրությունը դեռևս հրապարակված չէ, սակայն ընդհանուր պատկերը գրեթե չի փոխվել նախորդ տարվա համեմատ։ 2024 թվականի տվյալներով՝ արտահանման հասույթի մոտ 35%-ը բաժին էր ընկնում Ռուսաստանին և ԵԱՏՄ այլ երկրներին։ Եվրոպական ուղղության մասնաբաժինը կազմում էր շուրջ 5–7%, իսկ մատակարարումները դեպի Չինաստան և Հոնկոնգ՝ մոտ 20–25%։ Նախնական գնահատականներով՝ 2025 թվականին ԵԱՏՄ երկրներ արտահանումը նախկինի պես մնում է մոտ 35% մակարդակում, մինչդեռ Եվրոպայի մասնաբաժինը որոշ չափով աճել է՝ հասնելով մոտ 8–10%-ի։

Ընդ որում, ընդգծում է փորձագետը, ռուսական և եվրոպական շուկաներն ուղղակիորեն համեմատել չի կարելի, քանի որ խոսքը լրիվ տարբեր ապրանքատեսակների մասին է։ «Ռուսաստան հիմնականում մատակարարվում են սննդամթերք, ալկոհոլային արտադրանք և սպառողական զամբյուղի այլ ապրանքներ։ Եվրոպա էլ առավելապես արտահանվում են հանքաքար, մետաղներ և բոլորովին այլ արտադրանք», — պարզաբանում է նա։

Ուստի, Մարգարյանի խոսքով, երբ խոսքը վերաբերում է արտահանման դիվերսիֆիկացմանը, կարևոր է հասկանալ, որ խոսքը արդեն գոյություն ունեցող մատակարարումների ծավալների պարզ ավելացման մասին չէ։ «Չի կարելի պարզապես վերցնել և կրկնապատկել Եվրոպա պահածոյացված արտադրանքի մատակարարման ծավալները։ Այս շուկան հայկական շատ արտադրողների համար փաստացի ստիպված են յուրացնել զրոյից, իսկ դա արդեն բոլորովին այլ խնդիր է», — ասում է նա։

Լոգիստիկան պատրաստ է, հիմնական խնդիրը արտադրողներն են

Մարգարյանն ընդգծում է, որ լոգիստիկ ընկերությունների տեսանկյունից փոխադրումների կազմակերպման համար լուրջ խոչընդոտներ չկան։ «Մենք, որպես լոգիստիկ ընկերություն, կարող ենք կազմակերպել առաքումն առանց որևէ խնդրի։ Մեզ համար տրանսպորտային հարցը լուծելի է։ Հիմնական բարդությունները ծագում են հենց արտահանողների մոտ», — նշում է նա։

Նրա խոսքով՝ եվրոպական շուկա դուրս գալու համար բավարար չէ միայն տրանսպորտային երթուղի գտնելը։ Արտադրողը պետք է ապահովի արտադրանքի լիակատար համապատասխանությունը ԵՄ պահանջներին։ «Չի կարելի թույլ տալ, որ ապրանքը հասնի Եվրոմիության սահմանին և ոչնչացվի անհրաժեշտ սերտիֆիկատների, լաբորատոր հետազոտությունների արդյունքների բացակայության կամ եվրոպական չափանիշներին չհամապատասխանելու պատճառով», — նախազգուշացնում է Մարգարյանը։

Հատկապես սուր է այս խնդիրը վերաբերում մրգի և բանջարեղենի արտահանմանը։ Նրա խոսքով՝ այսօր Հայաստանում դեռևս չկա լաբորատորիա, որն ունակ է իրականացնել եվրոպական սերտիֆիկացում ստանալու համար անհրաժեշտ հետազոտությունների ամբողջ համալիրը։

«Բառացիորեն նախօրեին մենք քննարկում էինք այս հարցը Էկոնոմիկայի նախարարությունում։ Այժմ չկա լաբորատորիա, որը կարողանար ամբողջությամբ անցկացնել բոլոր անհրաժեշտ հետազոտությունները, օրինակ, Եվրոպական միություն ծիրան արտահանելու համար։ Ավելին, նույնիսկ նման լաբորատորիայի ստեղծումից հետո անհրաժեշտ է, որպեսզի դրա հետազոտությունների արդյունքները ճանաչվեն եվրոպական կողմից», — պատմել է նա։

Նախարարությունում, Մարգարյանի խոսքով, վստահեցնում են, որ աշխատում են համապատասխան ենթակառուցվածքի ստեղծման ուղղությամբ, սակայն իրականացման ժամկետները դեռևս անհայտ են։

Փոքր տնտեսությունները կարող են չհաղթահարել ԵՄ պահանջները

Բացի այդ, գոյություն ունի ևս մեկ լուրջ խնդիր. դեպի Ռուսաստան բանջարեղենի և մրգի մատակարարների մեծ մասը փոքր ֆերմերային տնտեսություններ են։

«Եվրոպական պահանջներին համապատասխանելու համար անհրաժեշտ են խոշոր ներդրումներ, նոր տեխնոլոգիաների ներդրում, արտադրության ամբողջ համակարգի փոփոխություն։ Ես ավելի քան վստահ եմ, որ փոքր տնտեսությունների զգալի մասն ինքնուրույն չի կարողանա իր այգիները հասցնել եվրոպական սերտիֆիկացման մակարդակին։ Դրա համար անհրաժեշտ են մեծ ֆինանսական ռեսուրսներ, լուրջ աշխատանք և հենց արտադրողների պատրաստակամությունը՝ ամբողջությամբ վերակառուցելու մթերքի աճեցման տեխնոլոգիաները», — եզրափակում է Մարգարյանը։

Լոգիստիկան պատրաստ է մատակարարումների ավելացմանը

Մարգարյանի խոսքով՝ եթե հայ արտադրողները կարողանան իրենց արտադրանքը համապատասխանեցնել եվրոպական պահանջներին, լոգիստիկ ոլորտը ունակ է ապահովել անխափան մատակարարումներ։

«Եթե խոսենք լոգիստիկ շղթայի բոլոր օղակների մասին, ապա այստեղ որևէ լուրջ խնդիր չկա։ Մենք այսօր էլ արտահանում ենք արտադրանք Եվրոպա, ուղղակի դրանք այլ ապրանքատեսակներ են։ Բոլոր մեխանիզմներն արդեն աշխատում են։ Հիմնական հարցը նրանում է, թե որքան արագ արտադրողները կկարողանան իրենց արտադրանքի որակը հասցնել եվրոպական պահանջների մակարդակին», — ասում է նա։

Հիմնական խնդիրը ոչ թե ժամկետներն են, այլ արժեքը

Միևնույն ժամանակ փորձագետը նշում է, որ բիզնեսի համար առանցքային գործոններից մեկն դառնում է ոչ այնքան առաքման ժամանակը, որքան դրա գինը։

«Արտահանումը Եվրոպա արժենում է գրեթե երկու անգամ ավելի թանկ, քան մատակարարումները, օրինակ, դեպի Մոսկվա», — նշում է Մարգարյանը։

Ինչ վերաբերում է ժամկետներին, ապա, նրա խոսքով, ռուսական և եվրոպական ուղղությունների միջև տարբերությունն այդքան էլ էական չէ։

«Նույնիսկ հաշվի առնելով «Վերին Լարս» անցակետի հերթերը՝ ապրանքների առաքումը Մոսկվա տևում է մոտ 10–12 օր։ Դեպի Գերմանիա ապրանքը կարող է գնալ մոտ երկու շաբաթ։ Այսինքն՝ տարբերությունը կրիտիկական չէ և լիովին հաղթահարելի է», — պարզաբանում է նա։

Ուստի հիմնական գործոնը, որը նվազեցնում է եվրոպական ուղղության մրցունակությունը, մնում է հենց փոխադրումների արժեքը, հատկապես, երբ խոսքը վերաբերում է շուտ փչացող արտադրանքին։

Հայկական փոխադրողների համար սահմանափակումները պահպանվում են

Եթե խոսենք եվրոպական ուղղության մասին, ապա այսօր գոյություն ունեն բեռների առաքման երկու հիմնական երթուղիներ։ Առաջինը լաստանավային գծերն են Վրաստանի և Բուլղարիայի, ինչպես նաև Վրաստանի և Ռումինիայի միջև։ Երկրորդը ցամաքային երթուղին է Թուրքիայի տարածքով։

Սակայն, նշում է Մարգարյանը, հենց այստեղ է պահպանվում առանցքային սահմանափակումներից մեկը։

«Հայկական բեռնատար ավտոմեքենաները նախկինի պես չեն կարող օգտագործել թուրքական երթուղին Եվրոպա դուրս գալու համար։ Ուստի ստիպված ենք կա՛մ ներգրավել երրորդ երկրների տրանսպորտ՝ վրացական, թուրքական, բուլղարական և այլն, կա՛մ օգտագործել լաստանավային հաղորդակցությունը», — բացատրում է նա։

Ընդ որում, լաստանավային փոխադրումն աշխատում է շաբաթական ընդամենը մի քանի անգամ, ինչն անխուսափելիորեն մեծացնում է սպասման ժամկետները և փոխադրման արժեքը։

«Ստացվում է, որ խոչընդոտներն առաջանում են հենց հայկական փոխադրողների համար։ Որպես լոգիստիկ ընկերություն՝ մենք կարող ենք օգտագործել ինչպես սեփական տրանսպորտը, այնպես էլ ներգրավվածը, սակայն հայկական ավտոմեքենաներով աշխատելիս սահմանափակումները պահպանվում են։ Եթե ընտրում ենք լաստանավը, դա նշանակում է լրացուցիչ ծախսեր, քանի որ այն չի աշխատում ամեն օր և փոխադրումն ավելի է թանկացնում», — եզրափակում է Մարգարյանը։

Հետևեք NEWS.am Tech-ին Facebook-ում և Twitter-ում